A Ferrovia do Aço, também conhecida como Ferrovia dos 1.000 dias, é uma ferrovia brasileira em bitola larga que liga o município de Itabirito, em Minas Gerais, à Barra Mansa, no Rio de Janeiro.
Construída na época do “Milagre Econômico” durante o regime militar, a ferrovia tinha como objetivo principal o transporte de minério de ferro. A ferrovia tem 81 túneis e 109 viadutos e pontes, incluindo o maior túnel ferroviário do Brasil, o Tunelão, com 8,6 quilômetros de extensão, localizado entre os municípios de Bom Jardim de Minas e Santa Rita de Jacutinga, em Minas Gerais.
Ferrovia dos Mil Dias
Anunciada pelo governo brasileiro em 1973, a construção da Ferrovia do Aço era um projeto de longo prazo e de grande interesse para o mercado interno brasileiro. Através dela, as principais metrópoles brasileiras (Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro) estariam interligadas, facilitando o transporte de mercadorias, pessoas e capitais.
No início da década de 1970, foi feito um estudo preliminar pelo consórcio Transcon/Engevix para o estabelecimento de uma ligação ferroviária moderna entre Belo Horizonte e São Paulo. Os resultados desse estudo foram publicados em maio de 1973, recebendo o nome de Ferrovia do Aço. Essa ligação teria um ramal que, partindo de Itutinga, alcançaria Volta Redonda. Essa linha, além de estabelecer uma ligação ferroviária direta entre duas das principais capitais do país, desafogaria a Linha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil), pois passaria a escoar o minério requerido pela Cosipa e pela Companhia Siderúrgica Nacional, bem como poderia assumir parte do volume destinado à exportação.
O projeto original da Rede Mineira de Viação, recomendado em 1956, já havia sugerido a criação de uma linha especializada para transporte de minério de ferro, com ponto de partida em Jeceaba e destino em um novo porto a ser construído em Angra dos Reis. Entretanto, o porto de Sepetiba (atual Porto de Itaguaí) havia acabado de ser implantado como terminal especializado na exportação massiva de minério de ferro dentro do projeto Águas Claras, tornando-se o destino lógico das composições que percorreriam o novo ramal.
Apesar de gigantesco, o projeto da Ferrovia do Aço era justificável, considerando o desempenho econômico do Brasil no início da década de 1970, período em que a economia cresceu a taxas superiores a 10% anuais entre 1968 e 1974. A demanda de transporte em termos de TKU na região servida pela Linha do Centro (Superintendência Regional SR-3 da RFFSA) cresceu a 29,5% ao ano no quadriênio 1973-1976.
Essa evolução fez com que o Governo Federal temesse pelo estrangulamento da oferta de transporte de minério de ferro, ameaçando o abastecimento das usinas siderúrgicas do sudeste do país e o cumprimento dos compromissos assumidos com a exportação dessa matéria-prima. Vários meses se passaram entre o primeiro anúncio e as ações efetivas. Durante esse período decidiu-se cancelar a construção do trecho entre Itutinga e São Paulo, já que o Ramal de São Paulo (Estrada de Ferro Central do Brasil) tinha capacidade ociosa entre Volta Redonda (RJ) e a capital bandeirante.
Fonte: Ferrovia Vez e Voz e Ministério dos Transportes.
